[경향마당]교통유발부담금 인상, 무엇을 망설이는가

최회균 | 서울환경운동연합 CO10위원장

교통유발부담금 제도는 인구 10만명 이상 도시의 교통 혼잡을 완화하기 위해, 교통량을 유발하는 원인이 되는 일정 규모 이상의 시설물 소유자에 대해 원인자 부담 원칙에 따라 부과하는 경제적 부담금이다. 1990년 7월1일부터 바닥면적 합계가 1000㎡ 이상의 시설물에 대해 단위부담금 350원을 부과하기 시작했다. 그동안 도시는 다핵화 구조로 팽창되면서 대형시설물과 자동차대수가 계속 증가했고, 이에 따른 출퇴근시간이 의미가 없는 극심한 교통체증과 자동차 배기가스로 인한 공해가 도시의 삶의 질을 저하시키고 있다. 지난 5월에 국토해양부는 교통유발부담금 산정기준 개선방안 연구용역 최종보고 공청회에서 3개의 단위부담금 현실화 안을 제시했다. 물가상승률을 고려한 ㎡당 700원 또는 1000원 안과 교통혼잡비용 상승분을 반영한 ㎡당 2000원 안 그리고 사회적비용 상승분을 반영한 ㎡당 4000원 안이다. 일반적으로 교통혼잡비용은 시간가치비용과 차량운행비용의 합으로 산정되며, 도시 대기오염의 주원인인 차량의 배기가스를 고려한 외부효과를 포함한 사회적비용 상승분을 반영한다면 두 번째 또는 세 번째 안이 타당할 수 있다. 서울시의 경우 판매시설물인 백화점에 교통유발계수 9.83을 적용하고 있다. 이처럼 가장 높은 교통유발계수를 적용한 이유는 백화점 주변의 교통정체가 포화상태가 되어 가고 있기 때문이다. 서울시에는 2011년 기준 매출액 1위(약 1조6200억원)에서 10위(약 7300억원) 백화점 중 7곳이 있다. 이들 백화점이 납부하는 교통유발부담금은 매출액의 0.001%에도 미치지 못하는 것으로 나타났다.

서울환경연합 회원들이 교통유발부담금 정책 개선을 요구하는 집회를 벌이고 있다. (출처: 경향DB)

교통유발부담금의 궁극적인 목표는 도시의 교통수요 관리를 효율적으로 하기 위함이다. 그러나 현재 서울시의 교통유발부담금 수준은 교통혼잡비용의 1%에도 미치지 못하고 있다. 이러한 상황에서 이 제도가 추구하는 교통수요 관리의 적정한 실효성과 형평성을 실현할 수 있을지 불확실하다. 최근 교통유발부담금 인상에 대한 서울시 시민여론조사에 응답한 시민들의 약 64%가 인상안에 동의한 결과를 적극적으로 받아들여야 한다.

무엇보다 중요한 것은 교통유발부담금 부과 대상지에 대한 단위부담금이 낮은 수준으로 지속된다면, 교통유발계수 재조정 및 교통유발부담금 경감 프로그램 개선 등에 따른 효율적인 교통수요 관리 정책을 수립할 수 없을 것이다. 도시교통 관리의 최종 목표는 누구도 소외됨이 없이 모든 이용자들의 양적, 질적 서비스를 향상시켜 편의를 최대화하는 것에 있으며, 정부나 지자체의 교통정책 추진 실적이나 특정 기업의 수익성을 위해 존재하는 것은 아니다.